Otomobil egzoz sistemi modifiyesi ile ilgilenen hemen herkesi bir çeşit bilgi kirliliğine maruz bırakan egzoz geri basıncı kavramını ele alacağımız bu yazıda sizleri elimizden geldiğince aydınlatmaya çalışacağız. Öncelikle egzoz geri basıncı kavramının tanımıyla başlayalım. İçten yanmalı bir motorda yanma olayından sonra orataya çıkan atık gazların motordan uzaklaştırılması gerekmektedir. Bu atık gazlar otomobillerde bulunan egzoz sitemi üzerindeki manifold, katalizör, boru ve susturucular içerisinden geçerken bir zorlanmaya maruz kalacaktır. Çünkü sistem üzerindeki her eleman bu atık gazlara bir direnç uygular. Bu akışa karşı meydana gelecek her direnç egzoz geri basıncı oluşturur. Egzoz geri basıncı konusu, turbo ve atmosferik araçlarda tamamen başka bakış açıları ile ele alınmalıdır. Yine aynı şekilde tork ve beygir gücü gibi kavramlara da mutlaka değinmek gerekecektir. Bu konular hakkında yeterli bilginiz olmadığını düşünüyorsanız yazının devamı kafanızı bir miktar karıştırabilir.

Öncelikle egzoz geri basıncı neden gereklidir buna değinelim. Bunu anlamak için bu yazının konusu olmasa da kısa güç ve tork kavramlarına değinelim. Tork kısaca dönme momenti olarak tanımlanabilir. Bu tanımı otomobiller üzerinde düşünürsek krank milini döndürebilmek yani otomobilin haraketini sağlamak için gerekli kuvvettir. Atmosferik bir otomobilde daha yüksek tork üretebilmenin yollarından biri ise yanma süresini olabildiğince uzatılmasıdır. Tork bir taşı yerden alıp kaldırmaksa, güç bu taşı aniden uzağa fırlatmak olarak düşünebilirsiniz. Taşı yerden yukarı kaldırma eylemini çok ani yapmaya çalışırsanız, muhtemelen 1-2 taş daha kaldırdıktan sonra yorulacaksınızdır. Örneği otomobil dünyasına geçerek sürdürürsek; 4 silindirli bir motoru ele alalım. 1 no'lu piston yanma evresinin başında, üst ölü noktadayken, 3'no'lu silindir yanma evresini bitirmiş halde, egzoz çevrimine geçmek üzere alt ölü noktada olacaklardır. 3 no'lu silindir alt ölü noktadan egzoz gazını sübaplardan dışarı atmak üzere üst ölü noktaya doğru çıkarken bu yukarı doğru haraketi, krank milinden yani 1 no'lu pistonun yanma enerjisinden alır. Kısaca 1 no'lu silindirin üreteceği enerjinin bir kısmı 3 no'lu pistonu yukarı ittirmek için harcanır. 3 no'lu piston yukarı çıkarken zorlanacağı tek nokta üstlerindeki basınçlı egzoz gazını ittirmek olacaktır. İşte egzoz geri basıncı kavramı bu noktada önem kazanır. Eğer 3 no'lu silindir çok fazla zorlanırsa yani egzoz geri basıncı çok fazla olursa üretilen enerjinin büyük ksımı boşa gidecektir. Dolayısıyla egzoz geri basıncı hiç olmasa bu haraket çok daha rahat olacaktır. Bu kesinlikle çok doğru fakat atladığımız bir nokta var. Bu tarz bir motorun yanma çevrimi çok kısa sürecektir. Yani tork çok düşük olacaktır. 1 no'lu piston çok hızlı haraket etme yani çabuk devir çevirme yeteneğine sahip olsada krank milini döndürmeye gücü yetmeyecektir. İşte yaygın kullanım olarak "alt devirler ölü" yada rampa da çekmiyor dediğimiz kavramlar ortaya çıkacak. Tüm bu anlattıklarımızdan yola çıkarsak atmosferik bir motorun kararında bir egzoz geri basıncına mutlaka ihtiyacı vardır. Tabiki sadece tüm bu anlatılanlara bağlı bir durum değil egzoz geri basıncı. Egzoz manifoldundan tutun arabanın sübap sayısına, termodinamik ilkelerine, pluse yada lineer gaz haraketi gibi faktörlere bağlıdır. Yukarıda atmosferik motorların geri basınç ihtiyacı ile ilgili kısa bir bilgi bulunmaktadır.

Son kısımda da turbo bir arabanın egzoz geri basınç ile bağlantısını inceleyelim. Turbo arabada atmosferik arabaya göre egzoz geri basınç ilişkisinde başlıca 2 büyük farklılık vardır. Birincisi egzoz hattıdır. Asıl egzoz geri basıncını oluşturan ve her zaman bu direnci sağlayan turbo palleri egzoz gazlarını manifoldtan sonra her zaman ilk karşılayan olurlar. Fakat emme tarafındaki basınç yüksek olduğu için ve buna bağlı olarak patlamanın orataya çıkardığı enerji çok daha fazla olduğundan (Volümetrik verimin yüksek olmasına bağlı olarak) tork problemi de çok fazla hissedilmez. Peki turbo çıkışından sonraki egzoz geri basıncı için ne söyleyebiliriz. Turbo pallerinin en rahat haraket edebilme durumu hiç geri basınç olmamasıdır. Yani atmosferik bir arabada kararında tercih edilen geri basınca turbo bir arabada genellikle ihtiyaç yoktur diyebiliriz.